Pilotinnen und Piloten von Forschungsflugzeugen sind alles andere als „Schönwetter-Flieger“. Das Bild zeigt die Aschewolke des Vulkans Eyjafjallajökull auf Island im Jahr 2010 – und das DLR-Forschungsflugzeug war damals unterwegs um zu prüfen, ob die Staubpartikel in der Luft für den Flugverkehr gefährlich sind.
Das DLR setzt Flugzeuge auch als „Werkzeuge“ ein. Dabei geht es um zwei ganz unterschiedliche Aufgabengebiete: Erstens werden die Forschungsflieger genutzt, um neue Technologien im Flug zu erproben. Zweitens dienen sie als fliegende Mess- und Beobachtungsstationen zur Umweltforschung.
ATRA
Das DLR-Forschungsflugzeug ATRA wird eingesetzt, um neue Technologien zu testen, bevor sie serienmäßig in künftigen Flugzeugen zum Einsatz kommen.
Wie kann man Brennstoffzellen an Bord von Flugzeugen nutzen? Diese abgasfreien Energie-Lieferanten testet man natürlich nicht in echten Verkehrsmaschinen mit Passagieren an Bord. Sondern dafür gibt es Forschungsflugzeuge. So ähnlich ist das auch, wenn neue Instrumente für das Cockpit eines Hubschraubers entwickelt werden. Ob Flugzeug oder Heli: All diese neuen Technologien werden zuerst in Testflügen erprobt.
Neben den Technik-Tests werden Forschungsflugzeuge auch für die Umweltforschung eingesetzt – mit „normalen“ Kameras oder auch mit Infrarot- oder Radarsensoren an Bord. Da erkennt man zum Beispiel im Detail, wo die Berge im Winter von Eis und Schnee bedeckt sind und wo nicht – wichtige Infos in Zeiten des Klimawandels. Wie warm ist im Sommer das „Mikro-Klima“ in einer Großstadt? Das muss man in der Städteplanung wissen, um abschätzen zu können, ob neue Hochhäuser die Frischluftzufuhr beeinträchtigen könnten. Oft dienen Befliegungskampagnen auch der Atmosphärenforschung. Dabei werden die Daten, die Satelliten aus ihrer hohen Umlaufbahn sammeln, durch wichtige Messungen ergänzt. Denn ein Flugzeug kann die Atmosphäre Schicht für Schicht abfliegen und so die einzelnen „Stockwerke“ unserer Lufthülle im Detail untersuchen. Und schließlich kann man mit Fliegern auch Instrumente testen, die später auf einem Satelliten zur Erdbeobachtung installiert werden sollen. Der Vorteil: Ein Flugzeug landet bekanntlich irgendwann wieder, so dass man ein Gerät nach dem Testflug ausbauen und verbessern kann – während ein Satellit für immer im Weltraum ist.
Hochbetrieb in den Hangars
Das DLR betreibt die größte zivile Flotte von Forschungsflugzeugen und -hubschraubern in Europa. Zurzeit umfasst sie über ein Dutzend Flugzeuge und Hubschrauber.
Pro Jahr stehen mehrere wissenschaftliche Missionen in den Flugbüchern jeder einzelnen Maschine. Und alle diese Einsätze müssen gründlich vorbereitet werden. Dann herrscht Hochbetrieb in den Hangars: Die Flieger und Helis werden umgerüstet, neue Instrumente eingebaut, alles für den Start durchgecheckt. Denn je nachdem, ob man Gewitterwolken ins Visier nehmen oder einen neuen Satelliten-Sensor vor dem Start ins All auf einem Flugzeug erproben will, werden ganz verschiedene Geräte an Bord benötigt.
Zu den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die sich um die Flugzeuge und Hubschrauber kümmern, gehören Technikerinnen und Techniker, Ingenieurinnen und Ingenieure sowie die Cockpit-Crew. Dabei werden die Pilotinnen und Piloten regelmäßig in Simulatoren-Trainings für besondere Flugsituationen geschult. Das ist notwendig, weil die Aufträge ganz besondere Anforderungen an sie stellen: Da soll zum Beispiel untersucht werden, wie sich ein Hubschrauber im Flug verhält, wenn er eine schwere Außenlast unter sich befördert, die hin und her pendelt. Oder die Forschungsflieger müssen andere Flugzeuge in ganz geringem Abstand verfolgen, um deren Abgase zu messen. Diese wenigen Beispiele zeigen schon: Da geht es oft recht turbulent zu – Forschungspilotinnen und -piloten sind eben alles andere als „Schönwetter-Flieger“. Eine besonders spannende Mission – der Flug ins Gewitter – wird hier beschrieben.
