In ein Flugzeugtriebwerk strömt vorne Luft hinein und hinten wieder raus. Um neue Triebwerke zu testen, wird das in Prüfständen nachgemacht. Dazu wird von außen Luft angesaugt. Damit sie sich dann erst einmal beruhigt und nicht wild herumwirbelt, kommt sie zunächst in diese „Luftberuhigungskammer“. Tja, woran Ingenieurinnen und Ingenieure so alles denken müssen …
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DAAD / Lannert
Im Straßenverkehr kann man seit einiger Zeit an der Umweltplakette erkennen, wie viele Schadstoffe ein Motor ausstößt. So will man erreichen, dass künftig umweltfreundlichere Autos unterwegs sind. Und auch für die Motoren der Flugzeuge – die Triebwerke – gilt: In Zukunft sollen deutlich weniger Schadstoffe in die Atmosphäre gelangen.
Blick aus dem Fenster
Wenn du schon mal in einem Flugzeug gesessen hast, konntest du vielleicht so wie hier im Bild eines der Triebwerke sehen. Was sich in ihrem Inneren abspielt und wie man die Abläufe verbessern kann, wird in Prüfständen untersucht.
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Airbus
Wenn Flugbenzin in den Triebwerken verbrannt wird, entstehen Abgase wie vor allem CO2 – das auch als Kohlendioxid bekannt ist und zu den Treibhausgasen gehört, die für die globale Klimaerwärmung verantwortlich sind. Eine einfache Rechnung macht dabei deutlich, welche Mengen an Schadstoffen hier entstehen: Aus jedem Kilogramm Benzin werden nach der Verbrennung im Triebwerk drei Kilogramm Kohlendioxid. Und wenn man bedenkt, dass ein modernes Flugzeug pro Passagier etwa drei Liter auf 100 Kilometer benötigt, wird klar, dass auf diese Weise große Mengen an Schadstoffen in die Atmosphäre gelangen. Wobei man hinzufügen muss: Mit diesen Verbrauchswerten schneiden Flugzeuge noch nicht einmal so schlecht ab, wenn man sie mit Autos vergleicht. Sie fliegen nur eben weit oben in recht empfindlichen Schichten unserer Atmosphäre herum.
Schadstoffarme Triebwerke
Flugzeug-Triebwerk Airbus A380
Moderne Flugzeug-Triebwerke wie hier beim Airbus A380 sind zwar schon sehr sparsam. Die Triebwerke von morgen sollen aber noch weniger verbrauchen.
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Airbus
Deshalb haben sich Fachleute in Deutschland und Europa das Ziel gesetzt, den Ausstoß von CO2 drastisch zu senken. Dabei geht man in der Forschung völlig neue Wege. So werden in der Entwicklung ganz neuartige Materialien benötigt: Sie müssen im Inneren eines Triebwerks extreme Temperaturen und großen Druck aushalten können. Übrigens: Solche hitzebeständigen Werkstoffe kann man etwa auch für Bremsscheiben und andere Dinge nutzen – überall da eben, wo’s richtig heiß zugeht. Parallel dazu werden auch Antriebe entwickelt, die ganz ohne die bisherigen Treibstoffe auskommen. Dabei geht es um sogenannte synthetische Treibstoffe, um „Bio-Sprit“ und um elektrische Antriebe mittels Brennstoffzellen.
„Bio-Flieger“ am Himmel?
Weniger Kraftstoff
Beim DLR arbeiten Forscherinnen und Forscher an der Konstruktion neuer Triebwerke. Hier wurde der Einlass so verbessert, dass weniger Kraftstoff benötigt wird.
Eine andere Idee betrifft neue Kraftstoffe. Ihr kennt das vielleicht von den Autos, die inzwischen auch Bio-Diesel tanken können. Wird es also eines Tages so etwas wie „Bio-Flieger“ geben? Nun, im Vergleich zum Straßenverkehr gelten in der Luftfahrt sehr viel strengere Regeln für die Sicherheit – und das gilt auch für Treibstoffe. Denn wenn ein Auto ins Stottern gerät und vielleicht auch stehen bleibt, weil der Motor einen Kraftstoff nicht „verträgt“, ist das vielleicht lästig. Ein Flugzeug würde in einem solchen Fall aber logischerweise nicht einfach „stehen bleiben“: Dort oben gibt es bekanntlich keinen Straßenrand, wo man bei einem Defekt mal eben parken könnte ... Um also neuartiges Flugbenzin herzustellen, das weniger Schadstoffe produziert und im Luftverkehr eingesetzt werden kann, ist noch viel Forschungsarbeit nötig – auch wenn es schon erste Testflüge gab und gibt. Das gilt auch für ganz andere Antriebssysteme wie Brennstoffzellen, die man ebenfalls zurzeit in ersten Forschungsflugzeugen testet. Noch kann man damit keine Verkehrsmaschinen antreiben – aber bei kleineren Fliegern könnten sie eine Alternative darstellen: ganz ohne Abgase.
