Für die hochfliegende unbemannte Plattform HAP (High Altitude Platform) wird ein Startkonzept angedacht, welches aufgrund der Gewichtsersparnis kein eigenens Fahrwerk an dem Flugzeug vorsieht. Um das HAP auf die erforderliche Startgeschwindigkeit zu bekommen, soll es von einem PKW angezogen werden. Hierzu wird ein Startwagen benötigt, welcher das HAP sicher aufnehmen und tragen kann und welcher entsprechend an dem PKW als Zugwagen angehängt werden kann. Das Systemhaus Technik entwickelt, konstruiert und baut unter Berücksichtigung der gegebenen Vorgaben zu dem Gesamt-Startkonzept einen Startwagen, welcher das Flugzeug auf die benötigte Startgeschwindigkeit befördern kann. Hierzu wird ein spezieller Anhänger vorgesehen, welcher die benötigten Anforderungen erfüllt und eine Aufnahme des HAP ermöglicht.
Weiterhin soll der Startwagen auch das Transportieren und Rangieren des DLR-HAP auf Test- und Flugfeld und im Hangar für Montage und Wartungsarbeiten ermöglichen.
Konstruktion und Auslegung der Propeller für die High Altitude Platform
Die besondere Herausforderung bei der Konstruktion der HAP-Propeller bestand unter anderem darin, die vorgegebene aerodynamische Kontur im Bereich der Nabe so zu gestalten, dass die extremen Zentrifugalkräfte sicher von der angrenzenden Struktur aufgenommen werden können. Aufgrund der „dünnen“ Luft in einer Flughöhe von über 20 Kilometern, beträgt die nötige Drehzahl bis zu 3000 Umdrehungen in der Minute. Hierdurch entstehen Zentrifugalkräfte von ca. 17.000 Newton (ca. 1,7 Tonnen) an der Blattwurzel, welche auf jedes Propellerblatt und die Nabe wirken. Der Propeller selbst besteht größtenteils aus CFK. Die Dimensionierung und Auslegung der Faserverbundstruktur barg hierbei ebenfalls besondere Herausforderungen, da diese trotz extremer Belastung nicht zu schwer werden durfte. Hierfür kommen spezielle Faserhalbzeuge mit hochmodulen Kohlenstofffasern (HM) zum Einsatz.
Zur Erprobung des ersten Konzeptes wurde ein Test-Propeller konstruiert, und von der Faserverbundwerkstatt im Systemhaus Technik Braunschweig gebaut. Er wurde erfolgreich mit dem restlichen Antriebssystem im Institut getestet (u.a. Windkanalversuch). Vor den Tests mit dem Antriebssystem wurden statische Belastungsversuche durchgeführt, die ebenfalls im Systemhaus Technik Braunschweig vorgenommen wurden.
