Energieverbrauch und erneuerbare Energien im Verkehr

• Der Endenergieverbrauch im Verkehr betrug im Jahr 2020 fast 637.000 Gigawattstunden. Vor allem bedingt durch die Corona-Pandemie war der Endenergieverbrauch niedriger als 2019 mit rund 756.000 Gigawattstunden.
• Im Jahr 1990 lag der Endenergieverbrauch im Verkehr bei etwas mehr als 660.000 Gigawattstunden.
• Über die betrachteten 30 Jahre ist der Endenergiebedarf im Verkehr relativ konstant. Im gleichen Zeitraum ist hingegen die Verkehrsleistung im Personenverkehr moderat und im Güterverkehr kontinuierlich auf starkem Niveau gewachsen (siehe Beiträge zum Personen- und Güterverkehr in dieser Reihe).
• Für den Straßenverkehr wird mit weitem Abstand und über den gesamten Zeitraum hinweg am meisten Endenergie verbraucht, gefolgt vom Luftverkehr, dem Schienenverkehr und der Schifffahrt.

Straßenverkehr: Endenergieverbrauch relativ konstant, Verkehrsleistung gestiegen, vor allem deutlich im Güterverkehr

• BEGRIFF: Personen und Güterverkehr auf der Straße
  Personenverkehr: motorisierter Individualverkehr, öffentlicher Straßenpersonenverkehr (Bus, Straßenbahnen, U-Bahn);
  Güterverkehr: Inlands-Güterverkehr mit deutschen und ausländischen Lkw im Binnenverkehr (Start und Ziel in Deutschland), Im- und Exportverkehr (Start- oder Ziel im Ausland, hier nur der Teil auf deutschen Straßen mitgerechnet) sowie Transitverkehr (Start- und Ziel im Ausland, hier nur Teil auf deutschen Straßen mitgerechnet)
• Im Jahr 2020 betrug der Endenergieverbrauch im Straßenverkehr rund 565.000 Gigawattstunden. Der etwas niedrigere Wert im Vergleich zu 2019 mit 618.000 Gigawattstunden beruht vor allem auf den Auswirkungen der Corona-Pandemie.
• Im Jahr 1990 betrug der Endenergieverbrauch rund 574.000 Gigawattstunden. In den letzten drei Jahrzehnten ist der Endenergieverbrauch im Straßenverkehr weitgehend konstant geblieben und bewegte sich mit leichten Schwankungen um die 600.000 Gigawattstunden.
• HINTERGRÜNDE: effizientere Antriebstechnologien, allerdings gleichzeitig auch steigende Anzahl an Fahrzeugen mit stärkeren Motoren und höherem Gewicht, längere Wegstrecken

Luftverkehr: Energieverbrauch mehr als verdoppelt, Verkehrsleistung im Personenluftverkehr ebenfalls verdoppelt

• BEGRIFF: Der Kerosinverbrauch beziehungsweise die Inlandsablieferungen im Sektor Luftverkehr umfasst sämtliche Tankmengen für gewerbliche und nichtgewerbliche Flüge. Dazu zählen Linienverkehre aber auch Gelegenheitsverkehre mit Personen (Pauschalflugreiseverkehr), Luftverkehre mit Fracht und Post, Arbeitsflüge sowie gewerbliche Schulflüge. Die Bilanzierung erfolgt nach dem Standortprinzip beziehungsweise dem Startflughafenprinzip. Dabei werden alle abgehenden Verkehre (einsteigende Personen, geladene Fracht) und die damit verbundenen Energieverbräuche bis zum ersten Zielflughafen dem Startflughafen im Inland zugeordnet.
• Im Jahr 2020 betrug der Endenergieverbrauch im Luftverkehr rund 56.000 Gigawattstunden. Der deutlich niedrigere Wert im Vergleich zu 2019 mit 121.000 Gigawattstunden beruht ebenfalls vor allem auf den Auswirkungen der Corona-Pandemie.
• Im Jahr 1990 betrug der Verbrauch rund 54.000 Gigawattstunden. In den letzten drei Jahrzehnten hat sich der Endenergieverbrauch im Luftverkehr also mehr als verdoppelt. Auch die Verkehrsleistung hat sich im Personenluftverkehr im gleichen Zeitraum verdoppelt.

Schienenverkehr: Endenergieverbrauch deutlich gesunken, Verkehrsleistung erheblich gestiegen

• BEGRIFF: Personen- und Güterverkehr auf der Schiene
  Personenverkehr auf der Schiene (S-Bahn, Regionalbahn, Interregio-, IC und ICE);
  Güterverkehr auf der Schiene: von allen in Deutschland zugelassenen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Binnenverkehr (Start und Ziel in Deutschland), Im- und Exportverkehr (Start- oder Ziel im Ausland, hier nur der Teil auf dem deutschen Schienennetz mitgerechnet) sowie Transitverkehr (Start- und Ziel im Ausland, hier nur Teil auf dem deutschen Schienennetz mitgerechnet); nicht berücksichtigt: Transporte innerhalb von Schienennetzen von Werksbahnen, zum Beispiel Bahnen in Tagebauen, in Häfen und innerhalb von großen Industriebetrieben
• Der Endenergieverbrauch im Schienenverkehr belief sich im Jahr 2020 auf fast 13.700 Gigawattstunden. Der Wert für 2019 betrug rund 14.400 Gigawattstunden.
• Zu Beginn des betrachteten Zeitraums im Jahr 1990 lag der Verbrauch bei rund 25.000 Gigawattstunden. Über 30 Jahre lässt sich eine deutliche Abnahme des Endenergieverbrauchs beobachten. Gleichzeitig verdoppelte sich die Verkehrsleistung beim Schienenpersonenverkehr. Im Schienengüterverkehr stieg sie um 50 Prozent.
• HINTERGRÜNDE: Elektrifizierung des Gleisnetzes, neuere und energieeffizientere Züge, höhere Auslastung im Personen- und Wirtschaftsverkehr auf der Schiene

Küsten- und Binnenschifffahrt

• Im Jahr 2020 wurden insgesamt rund 44.000 Gigawattstunden Endenergie aus erneuerbaren Quellen verbraucht.
• Im Jahr 1990 lag der Wert bei 465 Gigawattstunden. Diese gingen ausschließlich auf Strom aus erneuerbaren Quellen zurück.
• In den letzten dreißig Jahren hat sich der Endenergieverbrauch erneuerbarer Energien im Verkehr mehr als verneunzigfacht.
• Nimmt man den gesamten Endenergievebrauch im Verkehr in Deutschland in Höhe von rund 637.000 Gigawattstunden im Jahr 2020 (siehe vorherige Grafik), machte der Anteil des Endenergieverbrauchs aus erneuerbaren Energien knapp sieben Prozent aus.
• Anteilsmäßig machte Biodiesel in den betrachteten 30 Jahren fast durchgehend den größten Teil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrs aus, gefolgt von Bioethanol und Strom.
• HINTERGRÜNDE: Der Einsatz von erneuerbaren Energien im Verkehr hängt stark von politischen Rahmenbedingungen wie Förderprogrammen, gesetzlichen Vorgaben und Regulierungen sowie steuerlichen Begünstigungen bestimmter Kraftstoffe (Zumischungsquoten) und Antriebstechnologien (Elektromobilität) ab. Die EU-Richtlinie 2003/30/EG gab einen Anteil von zwei Prozent an Biokraftstoffen bis 2005 beziehungsweise 5,75 Prozent bis 2010 vor – jeweils bezogen auf den Energieinhalt. In Jahr 2009 wurde sie von der Richtlinie 2009/28/EG (RED) ersetzt, die ein Ziel von zehn Prozent erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch bis 2020 vorsah. Im Jahr 2021 wurde diese wiederum von der Richtlinie 2018/2001 (RED II) abgelöst.

Biodiesel (Biokraftstoff aus pflanzlichen oder tierischen Fetten Ölen sowie Alkoholen):

• Signifikante Mengen werden ab Mitte der 1990er Jahre verbraucht.
• In den 2000er Jahren steigt der Anteil exponentiell an – mit einem ersten Höchstwert von 32.282 Gigawattstunden im Jahr 2007. Danach pendelt sich der Wert bis inklusive 2019 zwischen 20.000 und 25.000 Gigawattstunden ein.
• Im Jahr 2020 verzeichnet der Biodiesel erneut einen Höchstwert bei mehr als 30.000 Gigawattstunden.

Bioethanol (Biokraftstoff aus Biomasse oder biologisch abbaubaren Anteilen von Abfällen):

• Signifikante Mengen an Bioethanol lassen sich ab Mitte der 2000er Jahre verzeichnen. Es erfolgt ein sprunghafter Anstieg bis zum Höhepunkt von 9.149 Gigawattstunden im Jahr 2012. Dann pendelte sich der Wert relativ konstant auf einem etwas niedrigerem Niveau ein.
• Im Jahr 2020 betrug der Endenergieverbrauch im Verkehr aus Bioethanol rund 8.000 Gigawattstunden.

Strom (aus erneuerbaren Energien):

• Der Anteil von Strom aus erneuerbaren Energien am Endenergieverbrauch des Verkehrs in Deutschland ist in den betrachteten 30 Jahren kontinuierlich angestiegen.
• Im Jahr 1990 lag der Anteil bei 465 Gigawattstunden – im Jahr 2020 bei rund 5.000 Gigawattstunden.
• HINTERGRÜNDE: Fortschreitende Elektrifizierung des Schienenverkehrs sowie Aufkommen und staatliche Förderung der Elektromobilität im Straßenverkehr

Pflanzenöl (als Kraftstoff in Dieselmotoren):

• Pflanzenöl war in nennenswerten Mengen vor allem zwischen 2005 und 2010 vertreten. Der Höchstwert lag bei rund 8.500 Gigawattstunden im Jahr 2007.
• Danach gab es eine veränderte Politik aufgrund der „Tank versus Teller-Diskussion“ und einer schlechten Umweltbilanz.
• Im Jahr 2020 betrug der Wert noch 21 Gigawattstunden.