Eine Forschungseinrichtung wie das DLR forscht nicht nur am Flugzeug, sondern auch mit Hilfe von Flugzeugen. Dabei geht es um zwei ganz unterschiedliche Aufgabengebiete: Erstens werden die Forschungsflieger eingesetzt, um neue Technologien im Flug zu erproben. Zweitens dienen sie als fliegende Mess- und Beobachtungsstationen der Untersuchung unserer Umwelt.
Neue Technologien im Test
Wie kann man Brennstoffzellen an Bord von Flugzeugen nutzen? Diese abgasfreien Energie-Lieferanten testet man natürlich nicht gleich in echten Verkehrsmaschinen mit Passagieren an Bord. Das gilt auch für neue Instrumente im Cockpit eines Hubschraubers: Kamerasysteme, die der Pilotin bzw. dem Piloten auch bei Nacht und Nebel eine bessere Sicht verschaffen, neuartige Verfahren zur Übertragung der Steuerkommandos aus dem Cockpit an die Rotoren und vieles mehr. All diese neuen Technologien werden zuerst in Forschungsflugzeugen bzw. in einem sogenannten Fliegenden Hubschrauber-Simulator erprobt.
Von oben sieht man eben mehr
Forschungsflugzeuge werden auf vielfache Weise für die Umweltforschung eingesetzt. Während Satelliten oft den „globalen“ Blick auf die Erde und ganze Kontinente liefern, schauen Flugzeuge aus niedriger Höhe etwas genauer hin – mit „normalen“ Kameras oder auch mit Infrarot- oder Radarsensoren. Da erkennt man zum Beispiel im Detail, wo die Berge im Winter von Eis und Schnee bedeckt sind und wo nicht – wichtige Infos in Zeiten des Klimawandels. Wie warm ist im Sommer das „Mikro-Klima“ in einer Großstadt – das muss man in der Städteplanung wissen, um abschätzen zu können, ob neue Hochhäuser die Frischluftzufuhr beeinträchtigen könnten. Oft dienen Befliegungskampagnen auch der Atmosphärenforschung. Dabei werden die Daten, die Satelliten aus ihrer hohen Umlaufbahn sammeln, durch wichtige Messungen ergänzt. Denn ein Flugzeug kann – zumindest bis in etwa 15 Kilometer Höhe – Schicht für Schicht abfliegen und so die einzelnen „Stockwerke“ unserer Lufthülle im Detail untersuchen. Und schließlich kann man mit Fliegern auch Instrumente testen, die später auf einem Satelliten zur Erdbeobachtung installiert werden sollen. Der Vorteil: Ein Flugzeug landet bekanntlich irgendwann wieder, so dass man ein Gerät nach dem Testflug ausbauen und verbessern kann – während ein Satellit für immer im Weltraum ist ...
Hochbetrieb in den Hangars
Das DLR betreibt die größte zivile Flotte von Forschungsflugzeugen und -hubschraubern in Europa. Zurzeit umfasst sie über ein Dutzend Flugzeuge und Hubschrauber.
Pro Jahr stehen mehrere wissenschaftliche Missionen in den Flugbüchern jeder einzelnen Maschine. Und alle diese Einsätze müssen gründlich vorbereitet werden. Dann herrscht Hochbetrieb in den Hangars: Die Flieger und Helis werden umgerüstet, neue Instrumente eingebaut, alles für den Start durchgecheckt. Denn je nachdem, ob man Gewitterwolken ins Visier nehmen oder einen neuen Satelliten-Sensor vor dem Start ins All auf einem Flugzeug erproben will, werden ganz verschiedene Geräte an Bord benötigt.
Rund 60 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kümmern sich um die Flugzeuge und Hubschrauber. Darunter sind Technikerinnen und Techniker, Ingenieurinnen und Ingenieure sowie die Cockpit-Crew – alle hoch spezialisiert. So werden die Pilotinnen und Piloten regelmäßig in Simulatoren-Trainings für besondere Flugsituationen geschult. Das ist notwendig, weil die Aufträge ganz besondere Anforderungen an sie stellen: Da soll zum Beispiel untersucht werden, wie sich ein Hubschrauber im Flug verhält, wenn er eine schwere Außenlast unter sich befördert, die hin und her pendelt. Oder die Forschungsflieger müssen andere Flugzeuge in ganz geringem Abstand verfolgen, um deren Abgase zu messen. Diese wenigen Beispiele zeigen schon: Da geht es oft recht turbulent zu – Forschungspilotinnen und -Piloten sind eben alles andere als „Schönwetter-Flieger“. Eine besonders spannende Mission – der Flug ins Gewitter – wird hier beschrieben.