Die DLR-Forschungsflugzeuge Falcon und ATRA kurz vor ihrem Einsatz für die Wirbelschleppenforschung.
Quelle: DLR (CC-BY 3.0).
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In 22 Metern Höhe überfliegt HALO die Versuchsanordnung. Im Rauch werden die zwei absinkenden Wirbelschleppen sichtbar.
Die mächtigen Wirbel können dicht nachfolgende Maschinen empfindlich auf ihrer Flugbahn stören und auch am Boden an Gebäuden zu Schäden führen. Kleinere Maschinen sind besonders gegenüber Wirbelschleppen großer Jumbojets sensibel. Sie müssen einen erweiterten Sicherheitsabstand einhalten.
Nach weniger als einem Jahr Bauzeit steht die Anlage sowohl den Ingenieuren des DLR, als auch Partnern aus der Industrie für ihre Turbinenbrennkammertests zur Verfügung.
"Weltweit gibt es derzeit kein vergleichbares Testzentrum mit solch hervorragenden Möglichkeiten, wie sie uns und unseren Kunden nun hier in Nordrhein-Westfalen zur Verfügung stehen." sagte der Leiter des DLR-Instituts für Antriebstechnik, Prof. Reinhard Mönig.
Das DLR-Forschungsflugzeug Do228-212 vor dem Hangar des DLR-Flugbetriebs in Oberpfaffenhofen.
Das Experiment zur Quantenschlüsselübertragung fand in Oberpfaffenhofen statt, unter Nutzung der optischen Bodenstation des DLR-Instituts für Kommunikation und Navigation und des DLR-Forschungsflugzeug Do 228-212. Das vom Flugzeug gesendete Laserlicht wurde von der Bodenstation empfangen, mit speziell entwickelten Messgeräten aufgenommen und analysiert.
Für die Messkampagne wurde eine Reihe von Mikrofonen an verschiedenen Stellen innerhalb und im Austrittsbereich des Triebwerks montiert, die jeweils zur gleichen Zeit Signale aufnehmen. Diese Signale bilden die Grundlage für die Schallfeldanalyse.
Das neue Helmdisplay soll zukünftig Rettungshubschraubern ermöglichen auch bei schlechten Sichtbedingungen zu landen.
Dem Rotor verdanken Hubschrauber wie der FHS des DLR ihre einzigartige Manövrierfähigkeit. Allerdings ist seine Leistungsfähigkeit aufgrund aerodynamischer Phänomene noch nicht ausgeschöpft.
Modell eines Hubschrauber-Rotorblattes im Transsonischen Windkanal. Durch die Öffnungen an der Vorderkante wird Luft ausgeblasen, um die Aerodynamik zu verbessern.
Uwe Göhmann vor seiner EC-135 FHS.
Lichtimpulse tragen die Signale vom Steuerknüppel zum Haupt- und Heckrotor des FHS.
Zukünftige Flugzeugkonfigurationen und Hochauftriebshilfen sollen mit Hilfe der Messdaten weiter aerodynamisch verbessert werden.
Blick aus dem Cockpit: Das DLR-Forschungsflugzeug Falcon 20E im Anflug auf ein Gewitter.
Unbemannte Luftfahrzeuge könnten zukünftig die Küstenwache und den Katastrophenschutz aus der Luft unterstützen. Das DLR berücksichtigte in einer ersten Simulationskampagne ein Fluggerät vom Typ Heron-1, das im Sommer bei realen Flugversuchen der spanischen Firma Indra SA zum Einsatz kommen soll.
Nach 27 Dienstjahren ist ATTAS in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums in München angekommen.
Dargestellt ist die aerodynamsiche Analyse für einen Nurflügler oder Blended Wing Body. Die Farben geben die Druckverteilung an
Das Herzstück der transportablen Bodenstation TOGS ist ein Teleskop zum Datenempfang. Es hat einen Durchmesser von 60 Zentimetern und ist für Verbindungen mit Flugzeugen und Satelliten optimiert.
Die transportable optische Bodenstation TOGS neben dem Transportfahrzeug. Am Einsatzort angekommen, wird das Teleskop automatisch ausgefaltet. In nur zehn Minuten kann der Einsatz beginnen.
Die optische Übertragungstechnologie ermöglicht einen Datentransfer mit bis zu 1000-facher DSL-Geschwindigkeit.
Das DLR-Forschungsflugzeug Do228-212 beim Testbetrieb des Experimentaleinbaus zur optischen Kommunikation. Der Außenanbau des Laserterminals befindet sich links unter dem Rumpf.
Bei der Erprobung der neuen Software für Fluglotsen werden Szenarien mit Blick auf Landesituationen, Flugzeugstarts, ebenso wie auf den Start- und Landebahn querenden Verkehr untersucht.
Quelle: Hans-Joachim Obuchoff.
Am Flughafen Hamburg arbeiten Fluglotsen für eine Woche in einer simulierten Tower-Umgebung mit dem Prototyp des neuen Systems. Die Software soll bei der Freigabe eines Flugzeugs mögliche Rollwegkonflikte aufspüren und melden.
Jedes Jahr nimmt der Luftverkehr um bis zu sechs Prozent zu. Um die Luftfahrt umweltfreundlicher und leiser zu gestalten, haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit den Partnern Airbus, EADS Innovation Works und CASSADIAN Air Systems daran geforscht, den Luftwiderstand von Flugzeugen zu verringern und eine Alternative zum herkömmlichen Vorflügel entwickelt. Eine in ihrer Form variable Flügel-Vorderkante soll den Vorflügel überflüssig machen und als innovatives Hochauftriebssystem zum Einsatz kommen. Luftwiderstand und Lärm beim Landeanflug werden mit dieser Konstruktion erheblich reduziert.
Der zukünftige Tragschrauber Cavalon für die Lufterkundung zusammen mit dem THW steht dem DLR ab Februar 2013 zur Verfügung.
Quelle: AutoGyro.
Die Rotorschaufeln (Fan) des Kölner UHBR-Rigs am DLR-Institut für Antriebstechnik.
Normalerweise werden bei Start und Landung die Landeklappen und der Vorflügel ausgefahren, um für den nötigen Auftrieb zu sorgen. Hierdurch entsteht ein Spalt zwischen Flügel und Vorflügel - zuerkennen rechts an der Vorderseite der Tragfläche. Durch den Spalt kann Luft von der Unterseite des Fügels an die Oberseite strömen – das verursacht Lärm. Mit der Entwicklung der Smart Droop Nose (formvariable Flügel-Vorderkante) haben die Wissenschaftler dieses Problem gelöst: Die Smart Droop Nose verformt sich bei Start und Landung so, dass der Vorflügel überflüssig ist. Bis zu 20 Grad kann die Vorderkante problemlos abgesenkt werden – und das quasi ohne Verlust des Auftriebs.
UHBR-Rig auf dem Axialverdichterprüfstand des DLR in der Konfiguration für aktive Lärmminderung durch Drucklufteinblasung.
Dr. Arne Seitz vom DLR-Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik und Matthias Horn vom DLR-Institut für Bauweisen und Konstruktionsforschung: Beide Institute haben im Projekt LamAIR eng miteinander zusammengearbeitet.
Die Akustiker des DLR-Instituts für Antriebstechnik entwickelten deshalb in den letzten Jahren ein neuartiges aktives Verfahren zur Minderung von Triebwerkstönen. Es basiert auf dem gezielten Einblasen von Druckluft direkt hinter dem Hauptrotor des Triebwerks, dem so genannten Fan.
Bei der Powerwall handelt es sich um eine Anlage, die Konstrukteure und Forscher virtuell künftige Anlagen und Bauteile ansehen lässt - aus allen Richtungen. Der Betrachter setzt sich dafür eine Brille auf, die eine Projektion auf einer Leinwand dreidimensional erscheinen lässt. Die Projektoren befinden sich im Innern der Powerwall.
Der Rotorversuchsstand des DLR-Instituts für Flugsystemtechnik am DLR-Standort Braunschweig.
Der weltweit größte Forschungsautoklav seinen Bestimmungsort im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Stade.
Der 77 Tonnen schwere Verdichter wurde durch ein geöffnetes Dach in ein Versuchsgebäude eingesetzt. Die Maschine soll künftig wie eine riesige Luftpumpe einen neuen Turbinenprüfstand antreiben, in dem an den Turbinen für die Flugzeuge und Kraftwerke der Zukunft geforscht wird.
C²A²S²E-Cluster: Europas schnellster Rechner für die Luftfahrtforschung.
Quelle: DLR/Thomas Ernsting.
Da sie eine geeignete Visualisierung der beiden Einzelwirbel einer Wirbelschleppe darstellen, war eine gute Sichtbarkeit der Kondensstreifen im Reiseflugbereich oberhalb von 10000 Metern Voraussetzung für die Durchführung der Versuche. Vorhergesagt wurde die Kondensstreifenbildung mittels des Schmidt-Applemann-Kriteriums von den Experten des DLR-Instituts für Physik der Atmosphäre.
Nach seiner Ankunft am DLR-Zentrum für Leichtbauproduktionstechnologie in Stade wurde der 16 Tonnen schwere Deckel auf den Forschungsautoklaven montiert.
Was wie ein Windkanal aussieht, ist in Wahrheit der Beruhigungsraum eines Luftansaugers. Triebwerksforschern dient der 16 Meter lange und im Durchmesser acht Meter große Raum dazu, die Luft, bevor sie in den Verdichter eingeleitet wird, von Verwirbelungen zu befreien. Damit stellen sie optimale und für einzelne Versuche vergleichbare Bedingungen sicher. Gebläse und Verdichter haben entscheidenden Einfluss auf die Leistungsstärke von Triebwerken und deren Lärmemission. Sie sind deshalb Gegenstand der Forschung im DLR-Institut für Antriebstechnik. Die Wissenschaftler arbeiten an neuen Bauformen für Verdichter und überprüfen ihre Auslegungsmethoden für Prototypen. Unverzichtbar dafür: der Mehrwellenverdichterprüfstand M2PV im DLR Köln, der hier für einen Versuch vorbereitet wird.
Quelle: DAAD / Lannert.
Computersimulation von Wirbeln: Auf der Oberseite von Hubschrauberrotoren bildet sich ein Unterdruck, der die Luft nach oben zieht. Diese dreht sich dabei zu einem Wirbel, dem sogenannten Blattspitzenwirbel, auf und wird dann nach unten gelenkt. Treffen die nachlaufenden Rotorblätter auf diese Wirbel, kommt es zu den typischen Knattergeräuschen von Hubschraubern.
Eine große Fiberplacement-Anlage (GroFi - Large-Scale Parts in Fiber Placement Technology) für die Erarbeitung wissenschaftlicher Grundlagen der Fertigung von Großstrukturen mittels automatisierten AFP-Technologien und kooperierenden Robotern
Ein Rechteckflügel wird im 50 Meter langen Transsonischen Windkanal Göttingen von Luft umströmt. Dann wird der Flügel in Schwingungen versetzt, wie sie auch im Flug auftreten. Dadurch kommt es zu Luftverwirbelungen, die auf einen kleineren Flügel weiter hinten treffen. Dieser beginnt dadurch, ebenfalls zu schwingen.
Computersimulation der Wirbel um ein Flügel- und ein Leitwerk-Modell, wie sie bei Windböen entstehen können. Rot sind stärkere Wirbel, blau solche mit umgekehrtem Drehsinn.
Eine große Fiberplacement-Anlage (GroFi - Large-Scale Parts in Fiber Placement Technology) für die Erarbeitung wissenschaftlicher Grundlagen der Fertigung von Großstrukturen mittels automatisierten AFP-Technologien und kooperierenden Robotern.
In der Abteilung Turbine im DLR-Institut für Antriebstechnik wird durch Einblasen von Farbe die Strömung auf dem Rolls-Royce-Rotor sichtbar gemacht.
Das Forschungsflugzeug ist weltweit einzigartig und soll neue Dimensionen in der Erfoschung der Atmosphäre erschließen. Seine Kombination aus Reichweite, Gipfelhöhe, Zuladung und Modifikationsumfang machen das neue Forschungsflugzeug ideal für den wissenschaftlichen Einsatz.
HALO basiert auf einem Gulfstream G550 Business Jet. Aufgrund seiner besonders großen Reichweite kann das Flugzeug bis zu zehn Stunden in der Luft bleiben. Dadurch werden alle Regionen der Erdatmosphäre für die Forschung zugänglich – von den Polen bis zu den Tropen und den abgelegenen Regionen über den Ozeanen.
Das neue Forschungsflugzeug wurde für seinen wissenschaftlichen Einsatz über mehrere Jahre aufwändig umgebaut und erprobt. Betreiber von HALO ist die DLR-Forschungsflugabteilung. Das Institut für Physik der Atmosphäre des DLR gehört zu den Gründungsvätern des Projektes und ist einer der größten wissenschaftlichen Nutzer von HALO.
Im neuen "Validierungszentrum Luftverkehr" kann das DLR Ideen für einen besseren Luftverkehr untersuchen. Im Bild der Apron and Tower Simulator, ein Teil des neuen Zentrums.
Verspätungen in der Luftfahrt führen laut Eurocontrol, der europäischen Organisation für die Sicherheit im Luftverkehrsmanagement, zu Kosten in Höhe von bis zu 1,5 Milliarden Euro jährlich. Die einzelnen Akteure am Flughafen wie Flugsicherungen, Fluggesellschaften und Flughafenbetreiber arbeiten mit jeweils eigenen Systemen und sind kaum vernetzt. Das führt zu Reibungsverlusten und Wartezeiten. Im Projekt Total Airport Management Suite (TAMS) haben Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) gemeinsam mit Partnern aus der Industrie diese Problematik untersucht und ein System entwickelt, bei dem alle Einzel-Systeme integriert, Störquellen angezeigt und Lösungsvorschläge geliefert werden - und das erstmalig sowohl land- als auch luftseitig verzahnt. Passagiere können so pünktlicher, zuverlässiger und komfortabler reisen. Das Projekt findet nach etwas mehr als dreijähriger Laufzeit am 22. Mai 2012 seinen Abschluss.
Die Untersuchungen fanden im 1-Meter-Windkanal des DLR Göttingen statt. "Das DLR und La Vision verfügen über eine Spitzenstellung in optischer Messtechnik, und wir bringen außergewöhnliche Untersuchungsobjekte mit", erklärt Dr. Richard Bomphrey von der Abteilung Zoologie der Universität Oxford die deutsch-englische Zusammenarbeit. Oxford zählt zu den führenden Forschungsreinrichtungen für die Untersuchung von Insekten. Die Tiere wurden mit einem kleinen Tropfen Kleber auf einen Stab geklebt, der sich nach den Versuchen ohne Schaden für die Tiere wieder lösen ließ.
Wichtig für das Verständnis der Flugleistungen ist das genaue Berechnen der Geschwindigkeiten in der Luftströmung hinter den Flügeln der Insekten. Dazu wurden die Tiere so in einem Windkanal platziert, dass sie ein möglichst natürliches Flugverhalten zeigen. Dabei nutzten die Forscher einen Reflex aus: Sobald Heuschrecken keinen Boden unter den Füßen haben und von vorne angepustet werden, beginnen sie zu fliegen. Die Heuschrecken und die Motten wurden mit einem kleinen Tropfen Kleber auf einen Stab geklebt und mit elf beziehungsweise sieben Stundenkilometern angeblasen. Der Kleber ließ sich nach den Versuchen ohne Schaden für die Tiere wieder lösen.
Wetter hat einen großen Einfluss auf den Flugverkehr - 40 bis 50 Prozent der Verspätungen an europäischen Flughäfen sind nach Einschätzung von Eurocontrol auf widrige Wetterbedingungen zurückzuführen. Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben sich dieses Problems im Projekt "Wetter und Fliegen" angenommen: Wie können alle Beteiligten alle Informationen über das Wetter erhalten, wie können Wetterphänomene besser vorhergesagt werden und den Lotsen und Piloten zur Verfügung gestellt werden?
Quelle: DLR/Martin Köhler.
Proband der Bundeswehr bei der ersten Erprobung des neuen Helmet Mounted Displays (HMD) im generischen Cockpit-Simulator des DLR-Instituts für Flugführung Anfang 2012. Das HMD ist ein am Helm befestigtes Display, das die Piloten in Zukunft in schwierigen Situationen unterstützen soll. Während herkömmliche Anzeigeninstrumente vom Piloten einen ständigen Blickwechsel zwischen der Außensicht und der Anzeige erfordern, wird dies im Helm über das Display kompensiert. Wesentliche Flugführungsinformationen wie Höhe, Geschwindigkeit, Flugrichtung und Lage im Raum werden mit Hilfe des HMD ebenso in das Blickfeld des Piloten eingeblendet wie Informationen über mögliche Hindernisse, beispielsweise Strommasten.
Gemeinsam mit den Partnern Airbus und Lufthansa Technik hat das DLR ein mit einer Brennstoffzelle angetriebenes elektrisches Bugrad entwickelt. Hiermit können Flugzeuge am Flughafen ohne den Einsatz ihrer Triebwerke zur Startbahn und in die Parkposition rollen. Das brennstoffzellenbetriebene Bugrad kann dazu beitragen, Emissionen sowie Lärm deutlich zu reduzieren. Studien haben gezeigt, dass rund 20 Prozent der im Bodenbetrieb am Flughafen produzierten Emissionen wie Stickoxide und Kohlendioxid eingespart werden können. In einem ersten Test mit dem DLR-Forschungsflugzeug A320 ATRA hat das Bugrad bereits 2011 bewiesen, dass der elektrische Antrieb in der Lage ist, Verkehrsflugzeuge dieser Größe zu bewegen.
Die Falcon bei einem Messflug. Der so genannte Nasenmast misst mittels einer Fünf-Loch-Sonde beispielsweise den statischen und dynamischen Druck in der Atmosphäre. Durch Einlässe am Rumpf der Falcon sammelten die Wissenschaftler bei den SHIVA-Messflügen Daten zu atmosphärischen Spurengasen - und konnten so nachweisen, dass natürliche biogene Halogenverbindungen in den tropischen Gewittern bis in höhere Luftschichten transportiert werden.
DLR-Wissenschaftler führen mit Partnern noch bis zum 21. Dezember 2011 Versuche im "large low-speed facility" (LLF)-Windkanal der DNW in den Niederlanden durch. Hier testen sie ein sieben Meter großes Tragflächenmodell.
Das erste Düsenflugzeug der Welt: Die Heinkel 178 flog erstmals im August 1939 und läutete das Jetzeitalter ein. Die in der Maschine zum Einsatz gekommene Turbine basierte auf den Vorarbeiten, die Ohain in Göttingen geleistet hatte.
Quelle: USAF.
Die beiden DLR-Forschungsflugzeuge ATTAS und ATRA bei ihrer Vorbereitung für die Flugversuche zu parallelen Anflügen.
Die Flugversuche wurden mit dem DLR-Forschungsflugzeug VFW 614 ATTAS durchgeführt. Sie fanden unter Leitung des Instituts für Kommunikation und Navigation, in Zusammenarbeit mit dem DLR-Institut für Flugführung und der DLR-Einrichtung Flugexperimente statt. Mit den Flugversuchen wird geprüft, dass alle tatsächlich gemessenen Parameter den statistischen Modellen und Annahmen entsprechen.
In den kleinen Kasten unter dem Hubschrauber ist der Lasersensor von ALLFlight (Assisted Low Level Flight and Landing on Unprepared Landing Sites) integriert. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) forscht im Projekt ALLFlight an einem System, das eine digitale Umgebungskarte für das Cockpit erstellt und den Piloten in schwierigen Situationen unterstützt – bis hin zu einer vollautomatischen Landung.
Die DLR-Forscher Gerrit Lauenroth (vorne) und Felix Werner justieren den Laser. Dieser macht die Luftströmung sichtbar.
Selten ist eine Reisegruppe so schweigsam wie die 63 Dummies.
Mit Laser und Nebelpartikeln macht das DLR Göttingen die Luftströmung in der Flugzeugkabine sichtbar. Ziel ist es, den Komfort zu steigern.
DLR-Forschungshubschrauber FHS beim Testflug mit der Außenwinde. Mit Hubschraubern können Menschen aus Seenot gerettet oder besonders sperrige und schwere Lasten transportiert werden. Hierbei ist es wichtig, dass der Hubschrauber mit seiner Außenlast im Flug stabil und kontrollierbar bleibt. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt ein Pilotenassistenzsystem (Projekt HALAS - Hubschrauber Außenlast Assistenz System), das die Außenlasten am Helikopter automatisch, ohne Eingriff des Piloten, stabilisiert und punktgenau positioniert. Zu diesem Zweck wurde der DLR-Forschungshubschrauber FHS (Fliegender Hubschrauber-Simulator), ein umgebauter Eurocopter EC 135, mit der entsprechenden Hardware ausgestattet.
Wie sieht das Flugzeug der Zukunft aus? Dieser Frage gehen Wissenschaftler des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) nach. Eine mögliche Variante ist ein so genannter Blended Wing Body (BWB), also ein Flugzeug, dessen Rumpf fließend in den Flügel übergeht. Diese Flugzeuge sollen mehr Platz für Passagiere bieten, leichter sein und weniger Treibstoff verbrauchen. DLR-Wissenschaftler haben jetzt erstmals den Rumpf sowie eine Kabinengestaltung am Computer zusammengeführt und eine theoretische Grundlage für den erweiterten integrierten Flugzeugentwurf geschaffen.
Die Besucher des Tags der Luft- und Raumfahrt des DLR können den Hochdruck-Brennkammer-Prüfstand HBK-1 besichtigen. Wissenschaftler erforschen hier schadstoffarme Brennkammern für Luftfahrtantriebe.
Das DLR-Forschungsflugzeug Falcon 20E wurde als geeignetes Messflugzeug ausgewählt. Die Falcon verfügt über eine komplette Messinstrumentierung zur Erfassung der Flugdynamik und einen Nasenmast, an dem vor dem Flugzeug in ungestörter Strömung lokale Anströmwinkel erfasst werden.
Dr. Claus Wahl, DLR-Wissenschaftler in der Abteilung Chemische Analytik, arbeitet an einer mobilen Messeinrichtung zur Abgasanalyse und Partikelmessung des Treibstoffes GtL. Die chemische und instrumentelle Analytik sind in der modernen Verbrennungsforschung ein unverzichtbares Arbeitsgebiet, um die Emissionen bei Verbrennungsprozessen zu analysieren und Maßnahmen für die Schadstoffreduzierung abzuleiten.
Am 18. September 2011 veranstaltet das DLR den "Tag der Luft- und Raumfahrt" in Köln-Porz. An diesem Tag präsentieren das DLR und die ESA gemeinsam mit ihren Partnern ihre Forschungsprojekte aus Luft- und Raumfahrt, Energie und Verkehr.
Ein Hubschrauber vom Typ EC 135 ist im DLR-Institut für Aeroelastik in Göttingen am Rotorkopf aufgehängt. Erreger simulieren die Erschütterungen, die im Flug auftreten.
Im KKK (Kryo-Kanal-Köln) wurden schon Modelle des A380 untersucht - am Tag der Luft- und Raumfahrt bekommen die Besucher ein Alpha Jet Modell zu sehen. Mit bis zu Mach 0,42 (über 500 Kilometer pro Stunde) werden hier ganze Modelle, Halbmodelle oder Flügelprofile unter Wind gesetzt.
DLR-Wissenschaftler Martin Frassl steuert ein unbemanntes Luftfahrzeug (UAVs - unmanned aerial vehicle) des DLR, um die Lage im Kraftwerk zu erkunden. Menschen können die Gebäude aufgrund der Einsturzgefahr nicht selbst erkunden. Am 11. Juli 2011 explodierten in einem Marinestützpunkt auf der Insel Zypern 98 Munitionscontainer. Hierbei kamen 13 Menschen ums Leben. Ein nahe gelegenes 793 Megawatt Kraftwerk, das für 50 Prozent der Energieversorgung Zyperns verantwortlich ist, wurde stark beschädigt. Im Rahmen einer europäischen Hilfsaktion flogen am 22. Juli 2011 drei Mitarbeiter des DLR nach Zypern.
Eine vergleichsweise einfache Möglichkeit, den Fluglärm zu verlagern und von Siedlungsgebieten fernzuhalten, besteht darin, diese einfach zu umfliegen. Moderne Flugzeuge, wie das bei diesen Versuchen eingesetzte Boeing-Modell, aber auch aktuelle Airbus-Modelle verfügen über sogenannte Flächennavigations-Fähigkeiten (Aerial Navigation – RNAV): Sie können unabhängig von Funknavigationsanlagen am Boden mit Hilfe des Global Positioning Systems (GPS) navigieren. Hierdurch ergeben sich deutlich größere Freiheiten bei der Planung von An- und Abflugrouten. In Bezug auf den Frankfurter Flughafen bedeutet das, dass Flugzeuge zu bestimmten Verkehrszeiten in einem Bogen südlich um dicht besiedelte Gebiete herumfliegen und damit den Lärmpegel dort senken könnten.
Der tägliche Verkehr am Frankfurter Flughafen lässt es nicht zu, die im Rahmen des Frankfurter Forums Flughafen und Region entwickelten Anflugverfahren vor Ort zu testen. Deshalb wurden die Anflugrouten auf den Braunschweiger Flughafen übertragen und Lärmmessgeräte an entscheidenden Stellen am Boden aufgestellt. "Wir haben an fünf Positionen unter dem Anflug den Lärm gemessen und die jeweilige Höhe des Flugzeugs, seine Geschwindigkeit sowie die Stellung der Landeklappen und des Fahrwerks registriert. Besonders die beiden letzten Punkte beeinflussen erheblich die Lärmemission", erläutert Prof. Dr. Dirk Kügler, Leiter des DLR-Instituts für Flugführung.
Der Flug von Vögeln ist noch zu großen Teilen unerforscht - speziell die Bewegungen beim Flügel-Schlag und die Strömung um den Flügel sind der Wissenschaft ein Rätsel. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) geht dieser Frage gemeinsam mit der RWTH Aachen und der Universität der Bundeswehr auf den Grund: Ab dem 26. April 2011 lassen die Wissenschaftler eine Schleiereule in einem geschlossenen Raum fliegen und fotografieren dabei deren Flügel, um Informationen darüber zu bekommen, wie ein Vogel im Flug seine Flügel verformt. Hier ist Grundlagenforschung gefragt. Dem Wissenschaftler-Team ist es seit dem Projektstart 2008 gelungen, den Eulen-Flügel im Gleitflug zu vermessen, die kommenden Messungen beschäftigen sich mit dem Schlagflug.
In mehreren Flugversuchs-Kampagnen wollen das DLR, die RWTH Aachen und die Universität der Bundeswehr dem Geheimnis des effizienten Vogelflugs auf die Spur kommen.
Am 7. Juli 2009 startete vom Flughafen Hamburg das weltweit erste pilotengesteuerte, mit Brennstoffzellen startfähige Flugzeug Antares DLR-H2. Der Vorteil bei der Verwendung von Brennstoffzellen-Antrieben: Während der partikelfreien Reaktion entsteht als Reaktionsprodukt nur Wasser. Wird der Wasserstoff durch regenerative Energien hergestellt, fliegt der Motorsegler ohne den Ausstoß von CO2.
Am 14. April 2010 brach der isländische Vulkan Eyjafjalla aus und sorgte dafür, dass große Teile des Flugverkehrs über Europa eingestellt wurden. Zu diesem Zeitpunkt existierten keine fest definierten Grenzwerte für Aschekonzentrationen in der Luft. Es war lediglich international festgelegt, dass Flüge in Regionen mit erhöhter Aschekonzentration zu vermeiden seien - zu groß erschien die Gefahr, dass die Flugzeuge durch die Aschepartikel Schaden nehmen könnten. Knapp eine Woche nach dem Ausbruch, am 20. April 2010, wurde der zulässige Grenzwert auf zwei Milligramm Asche pro Kubikmeter unter Auflagen als zulässig definiert. Hierzu trugen die Messflüge der Falcon 20E des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) erheblich bei. Die gesammelten Daten sind jetzt ausgewertet: Über Deutschland wurde an keinem Tag der definierte Grenzwert überschritten. Dank des neuen Grenzwerts und verbesserter Vorhersagen an Modellen können Luftraumsperrungen bei einem Vulkanausbruch in Zukunft eingeschränkt oder sogar vermieden werden.
Mit Laser und Hochgeschwindigkeitskameras dem Rotor-Lärm auf der Spur: Dr. Karen Mulleners vom DLR Göttingen justiert das Modell eines Hubschrauberrotors für die Messung.
So könnte das Passagierflugzeug der Zukunft aussehen: Die vom ATTAS im Rahmen des NACRE-Projekts simulierte Nurflügelkonfiguration.
Quelle: DLR/NACRE.
Durch Investitionen in die Infrastruktur des Standorts Köln werden nun im DLR-Institut für Antriebstechnik Untersuchungen in hohen Druckbereichen und Temperaturen ermöglicht, wie sie in den modernsten Triebwerken, wie z. B. der Trent-1000 Klasse, zum Einsatz kommen.
Bislang wurden dazu einzelne Brenner und Brennkammersegmente, mit bis zu drei Brennern getestet. Ein Flugzeugtriebwerk umfasst jedoch zwölf und mehr Brenner, die zusammen einen sogenannten Brennkammervollring bilden.
Der Heiß-Akustik-Teststand (HAT) ist eine Hochtechnologie-Prüfstrecke für akustische und strömungsmechanische Versuche an strömungsführenden Oberflächen wie zum Beispiel Triebwerksschaufeln und weiteren thermisch hoch belasteten Komponenten in Triebwerken. Die Prüfstrecke dient dazu, die akustischen sowie strömungsmechanischen Eigenschaften über- und durchströmter Komponenten - auch Liner genannt - zu vermessen. Im Mittelpunkt steht dabei die ganzheitliche Untersuchung der Auswirkungen starker Schallwellen auf die Kühlung dieser Bauteile.
Die elektrische Energie liefert ein Brennstoffzellensystem, dass das Bugrad eines 70 Tonnen schweren Flugzeugs antreiben kann.
Der bereits erfolgreich im Labor getestete Bugradantrieb besteht aus zwei hocheffizienten elektrischen Motorantrieben, die in den zwei Felgen des Flugzeugbugrades eingebaut sind.
CROR (Contra Rotating Open Rotor) stellt einen neuartigen Antrieb dar, der aus zwei hintereinander angeordneten und gegenläufig drehenden Rotoren besteht. Das Bild zeigt die Visualisierung der komplexen aerodynamischen Interaktionen durch Blattnachläufe und Blattspitzenwirbel zwischen den Rotoren des CROR-Antriebs.
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat am 2. Dezember 2010 gemeinsam mit der Stiftung Deutsch-Niederländische Windkanäle (DNW) den leistungsfähigsten aeroakustischen Windkanal der Welt eröffnet. In Windkanälen untersuchen Wissenschaftler die aeroakustischen Eigenschaften von Objekten wie Triebwerken oder Tragflächen. Der Braunschweiger Windkanal zählt heute nicht nur zu den leisesten, sondern kann durch seine hohe Flexibilität sowohl für Flugzeuge als auch für Autos eingesetzt werden. Hierdurch bieten sich neue Möglichkeiten, Lärmquellen und deren Emissionen besser als bisher zu erfassen und konstruktiv zu reduzieren.
Quelle: DNW..
Durch sein optisches und elektronisches Steuerrungssystem kann der FHS das Flugverhalten anderer Hubschrauber simulieren.
Quelle: DLR.
Numerische Simulation: Simulierte Druckverteilung für ein Verkehrsflugzeug im Landeanflug
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